Lá e de Volta

Jorge Pontual, jornalista, correspondente internacional da Rede Globo em Nova Iorque, é mais um a adotar a bicicleta no seu dia-a-dia. Ele deu uma entrevista ao blog Ir e Vir de Bike onde conta empolgado sua experiência. Acho bacana. Mas no final, a resposta para a pergunta “Porque no Brasil ainda existe resistência do poder público para incentivar o uso das bicicletas nas grandes cidades?” expõe um problema no seu discurso em favor das bicicletas (grifos meus):

“Não acompanho a situação no Brasil mas gostaria de saber mais a respeito. Acho que o nível insustentável de congestionamento do trânsito nas nossas grandes cidades vai levar o poder público e, espero, a população, a adotar medidas que restrinjam o uso dos veículos motorizados e incentivem o uso da bicicleta. É inevitável. O que a gente vê, uma nova classe média no Brasil que aproveita seu recém-conquistado padrão de vida para adquirir um carro para cada membro da família, é insustentável. Vamos acabar tendo que aceitar que o excesso de veículos torna o trânsito inviável, e que a bicicleta é uma boa alternativa, se houver investimento em ciclovias e educação de motoristas e pedestres.”

Quer dizer, agora que os mais pobres estão finalmente conquistando um padrão melhor de vida, vem um sujeito que sempre se beneficiou deles dizer que não pode. Indiretamente, acusa essas pessoas de causar os problemas que as grandes cidades enfrentam no trânsito há pelo menos uma década.

Esta é a mesma forma de acusação que vários meios de comunicação utilizam para culpar China e Índia pelo crescimento insustentável do consumo no mundo. Durante décadas os países desenvolvidos abusaram do planeta, com uma proporção de consumo muito maior do que a dos países mais pobres. Agora que alguns destes últimos ameaçam ter um padrão similar, os ricos são os primeiros a apontar o dedo: Não pode, é insustentável.

Bicicletas e carros podem viver perfeitamente bem e em harmonia no trânsito. O que é preciso para isto é aumentar e melhorar a infraestrutura para bicicletas. Mas isto não quer dizer, necessariamente, reduzir o espaço dos carros. Há um bom exemplo em andamento nesse sentido que torço para que seja aprovado. Refiro-me ao projeto de lei do deputado Jaime Martins que propõe destinar 15% do valor arrecado com multas no trânsito para:

• apoiar Estados e municípios na instalação de bicicletários públicos e construção de ciclovias e ciclofaixas;
• promover a integração das bicicletas ao sistema de transporte público coletivo;
• promover campanhas de divulgação dos benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte econômico, saudável e ambientalmente adequado.

É um projeto que garante uma verba exclusiva de infraestrutura para bicicletas e não afeta os motoristas que se comportam dentro das leis de trânsito. Além disso, não rotula de “insustentável” as atitudes dos mais pobres que finalmente estão podendo realizar o sonho de comprar o carro próprio. Ao contrário, o projeto cria incentivos para que mais pessoas passem a utilizar a bicicleta, porque, como eu, acham que andar de carro nas cidades é um pesadelo.

A pesquisa Retratos da sociedade Brasileira: Locomoção Urbana [arquivo pdf] divulgada pelo CNI/Ibope esta semana tem um problema em sua concepção: Ela mostra o tempo gasto pela população em seus deslocamentos pela cidade entre sua residência e o local de sua atividade rotineira, mas não a distância. Segundo a pesquisa, 43% dos brasileiros gastam até 30 minutos por dia em seus deslocamentos. Este tempo leva em conta os trajetos de ida e volta, mais o tempo de espera. Outros 27% gastam entre 30 minutos e 1 hora. O gráfico abaixo, retirado da pesquisa, mostra todos os tempos.

O problema é que esta é uma visão geral de todos os brasileiros, considerando pessoas no interior, na periferia e em grandes centros, e desconsiderando as distâncias de deslocamento. O tempo deveria ser relativo às distâncias percorridas. Por exemplo, 30 minutos por dia para se deslocar em uma cidade com 30 mil habitantes pode ser considerado muito se comparado ao mesmo tempo em uma cidade com milhões de habitantes.

O mesmo vale para o tipo de deslocamento. Segundo a pesquisa, 31% da população utiliza algum tipo de transporte individual motorizado (carro, carona, taxi, motocicleta ou van) como principal meio de transporte. Isto significa que cerca de 13% da população utiliza um transporte individual como principal meio de transporte e gasta até 30 minutos por dia em deslocamentos com ele. Se considerarmos os 15km/h de velocidade média do trânsito de São Paulo, isto significa que estes 13% da população percorrem até 7,5km por dia, incluindo todos os seus deslocamentos. Outros 8,4% gastam entre 30 minutos e 1 hora, ou percorrem entre 7,5km e 15km por dia.

Mas a pesquisa não informa as distâncias então o exemplo do parágrafo anterior serve apenas como suposição. Sem saber as distâncias, não dá para medir a eficiência dos diferentes tipos de transportes utilizados. Também não dá para saber os tipos de deslocamentos realizados pela população. Por exemplo, no Canadá, de acordo com o Censo de 2006, a média de distância entre a residência e o local de trabalho da população foi 7,6km. Mais de 50% de todos que fazem este tipo de deslocamento por lá percorrem menos de 10km.

Eu adoraria ver este número no Brasil. Pois eu suspeito que não seria muito diferente aqui. Mesmo em São Paulo, acredito que a maioria das pessoas se desloca em média menos de 10km por trajeto. 10km numa bicicleta, a uma velocidade baixa, por exemplo 15km/h, significa percorrer o trajeto em 40min. É um tempo em uma distância perfeitamente viáveis para este tipo de transporte. Mas no Brasil não vinga porque a bicicleta ainda é vista por muitos como uso esportivo ou transporte “para pobre” e o carro é considerado um item de status, conforto e segurança. A própria pesquisa divulgada pelo CNI/Ibope mostra um pouco disto: Quanto maior a renda, maior é o uso do carro, e maior é a justificativa de seu uso por conta do conforto.

No caso das bicicletas, a solução para a melhorar a mobilidade urbana a curto prazo com seu uso, para mim, é construir ciclovias e encarecer o custo de se ter um automóvel nas cidades. Por exemplo, mais impostos locais, mais taxas de estacionamento, mais multas. A construção de ciclovias aumento o conforto e a segurança de quem opta pela bicicleta. O aumento do custo para se ter um carro diminui, de certa forma, o seu conforto, criando um desincentivo para o seu uso.

Mas sem termos os dados das distâncias e principais percursos das pessoas numa cidade para saber onde construir as ciclovias, fica um pouco mais difícil argumentar a favor delas.

Meses atrás um dinamarquês bem humorado se aproximou de mim e um amigo no bar. Visivelmente embriagado (o que talvez explique sua súbita aproximação extrovertida), o sujeito soltava algumas piadas desconexas entre um gole e outro de cerveja. Mas em certo ponto da conversa começou a falar da Alemanha e, em seguida, de Hitler. Foi quando profeciou a frase: “O único problema de Hitler foi não ter terminado o serviço”.

Saímos da mesa na mesma hora. Foi um choque ter ouvido aquilo. É muito triste saber que existem pessoas que pensam desta forma.

***

Para mim, a Escandinávia (principalmente Suécia, Noruega e Finlândia) tem sérios problemas em seus processos de integracão multi-cultural e étnico. Eles todos estavam acostumados a uma população uniforme. Praticamente todos compartilhavam a mesma origem, a mesma história. Foi só nas últimas décadas que a imigracão começou a aumentar – por necessidade deles, diga-se. Mas nem todos os escandinavos aceitam bem isso. Há muito racismo e muita xenofobia latente aqui mas poucos se dão conta.  Não é a toa que um movimento de extrema direita discretamente começa a ganhar força.

Mas há muita intolerância religiosa de nossa parte também na interpretação dos fatos. É fácil ver a Noruega como um país perfeito onde tudo funciona e tratar os seus “problemas” como incidentes isolados. Mas esse atentado em Oslo não foi um fato isolado de um ser humano louco. Foi um ato extremo, claro, mas de uma pessoa entre várias que pensam da mesma forma aqui: Foi um ato planejado e executado com sucesso contra os muçulmanos. Fosse o contrário, não teria tanta gente assim tratando o terrorista cristão como louco. Já vimos este episódio antes.

Na terça-feira da semana passada fui à Preikestolen, na Noruega. O nome, que significa “Rocha do Púlpito”, faz referência a uma falésia de 604 metros de altura localizada no belo fiorde de Lyse, no sudoeste da Noruega. No Brasil o local é relativamente famoso por conta de uma apresentação do PowerPoint sobre a região que vez ou outra circula por nossas caixas postais. Foi, aliás, como fiquei sabendo do lugar.

Para se chegar lá, o mais rápido é voar até a cidade de Stavanger, que por si só vale uma visita curta. No meu caso, estando no norte da Dinamarca, chegar até lá é um pouco mais complicado. Primeiro, peguei um trem até Hirtshals, uma cidade portuária no extremo norte da Dinamarca. De lá, uma balsa nos leva até Kristiansand, na Noruega. De Kristiansand chega-se a Stavanger depois de 3 horas de trem num percurso belíssimo entre fiordes, lagoas, cachoeiras e florestas. Todos entrecortados por montanhas, claro.

Estando em Stavanger, dá para ir e voltar à Preikestolen em um dia. O tempo total é estimado em 8 horas. Eu preferi ficar no hotel/albergue Preikestolhytta que fica no pé da falésia, num vale presenteado por uma grande lagoa e pequenas cachoeiras. Para iniciar a subida, você precisa ir até ali de qualquer maneira. Para chegar lá, uma balsa te leva até Tau, do outro lado do canal, em uns 40 minutos. Um ônibus te espera na saída da balsa e te deixa na porta do hotel em outros 40 minutos. Se decidir hospedar-se no hotel e o tempo estiver bom (você vai precisar de sorte), curta o visual e a paz que a região no entorno oferece. Deixe para subir a falésia no dia seguinte.

A subida dura em média 2 horas (e a descida só um pouco menos). É relativamente fácil mas requer um pouco de preparo físico. Calçados apropriados são recomendados. Eu senti falta deles em alguns pontos onde a subida é mais íngreme. O trajeto por si só é belo, novamente repleto de cachoeiras, lagoas e belas vistas. Placas e marcas nas pedras sinalizam o caminho então é bem fácil chegar. Uma vez lá, prepare-se para ficar boquiaberto.

A falésia parece um bloco de concreto que foi colado no penhasco que margeia o fiorde. É uma protuberância natural que proporciona uma visão espetacular do entorno e vertigens ao chegar perto das bordas. Vou parar aqui e deixar as fotos falarem por mim. Este passeio foi uma excelente primeira impressão da Noruega mas prepare o bolso. É tudo muito caro por lá.

Nota rápida para registrar aqui um artigo em inglês que repete o que já falei antes. A melhor solução para as bicicletas no trânsito das grandes cidades é construir ciclovias. Os ciclistas virão naturalmente. Segue um trecho:

“Because if a regular Joe like me, who is not nor will ever be a lycra warrior, can be persuaded to use cycleways, so will others. As mentioned at the top, ordinary people will start using these things in ever-increasing numbers. It really is a classic case of “build it and they will come”.

If you doubt this, look to Europe. Stats from the Danish city of Copenhagen, which is famous for its cycleways, show that up to 20 per cent more people rode to work once the cycleway network was complete. Better still, the number of car commuters dropped by up to 10 per cent. So much for traffic chaos.”

 

É a primeira vez que vejo tanta discussão em torno do uso da bicicleta no trânsito. Isto é muito bom e importante para avançarmos o assunto. Mas é muito triste que uma pessoa da classe média-alta paulistana precisasse morrer para que isso acontecesse. Para quem ainda não sabe, o empresário Antonio Bertolucci morreu na última segunda-feira após ser atropelado por um ônibus quando andava de bicicleta em São Paulo.

Sem especular os motivos, o fato é que o caso ganhou (e ainda está ganhando) repercussão nacional. São várias matérias de jornal, rádio e TV que divulgam o fato e discutem a situação das bicicletas no trânsito. Mas quando propõem soluções, quase sempre terminam falando que a principal é educar motoristas e ciclistas para se respeitarem e respeitarem as leis de trânsito para compartilharem a rua com harmonia. Para mim, demonstram com isto que não sabem 1) o que é respeito, 2)  o que é educação, e 3) como devem ser nossas cidades para que possamos utilizar nossas bicicletas com segurança.

Argumentar que ciclistas precisam respeitar os motoristas é uma tolice no contexto atual do trânsito brasileiro. Não, ciclistas não têm que respeitar aqueles que não os respeitam. E, historicamente, no Brasil, são os carros que não respeitam ninguém. Ao invés de zelar pelos mais fracos no trânsito, como prevê o código de trânsito (e o bom-senso, é bom dizer), motoristas dirigem como se tivessem o rei na barriga. Estes não respeitam nem os outros carros, como esperar deles respeito às bicicletas? E como exigir que ciclistas respeitem quem age como assassino em potencial o tempo todo? São os motoristas que tem que dar o primeiro passo! Nós, ciclistas, temos é que reinvidicar o nosso espaço e cobrar de todos que a lei seja respeitada. Só então é que aceito que cobrem respeito de nós. Até lá, cobrem isto dos motoristas e das autoridades!

E não adianta falar que educação irá resolver. Não irá, não no curto prazo. Mudar padrões de comportamento em larga escala requer gerações. Não é possível mudar todo um universo de padrões de conduta no trânsito em poucos anos apenas com campanhas de educação. Isto porque nosso cérebro se desenvolve solidificando modelos mentais que se reforçam a medida em que são testados em sociedade. Alterar um modelo mental solidificado requer décadas. Requer o estabelecimento de novos modelos, além das leis. Se fosse simples, as leis atuais já teriam sido suficientes há muito tempo.

A solução mais rápida e eficiente, pois, é implantar uma infraestrutura específica que force a mudança de padrão de comportamento. Fazer campanhas semestrais ou ensinar numa auto-escola como respeitar o ciclista não tem o mesmo efeito de forçar o motorista a fazê-lo todos os dias, porque há uma via segregada em seu caminho e dezenas de ciclistas utilizando-a. Uma via segregada, a famosa ciclovia, aumenta a segurança para ciclistas por dois motivos principais. Primeiro, ela separa o tráfego de ciclistas, evitando um contato direto com carros e aumentando a sensação de segurança. Segundo, ao aumentar a sensação de segurança, ela encoraja mais ciclistas a utilizar a ciclovia e a se deslocarem de bicicleta. E, quanto mais bicicletas nas ruas, maior a segurança para todas elas porque mais motoristas passam a notá-las e são forçados a respeitá-las com mais frequência.

Em todas as cidades onde a bicicleta é utilizada por uma grande parcela da população, há ciclovias como parte integrante e importante do sistema cicloviário. É uma outra tolice afirmar que elas são caras. 1 km de ciclovias custa pelo menos  22 vezes menos que a implantação de 1 km de um sistema de ônibus convencional e é capaz de transportar 60% mais pessoas. É mais barato, mais eficiente e mais rápido implantar ciclovias do que reeducar todos os motoristas.

O exemplo histórico de Curitiba nesse sentido é simbólico: A primeira rua para pedestres do Brasil foi feita de um dia para o outro. Numa noite a rua foi simplesmente fechada para os carros. Motoristas foram então forçados a aprender outros caminhos. A reeducação aconteceu com o processo. Barato, eficiente e rápido.

O mito de que chove muito nas cidades brasileiras provavelmente é o primeiro a ser desmistificado. Chove muito em Bergen, na Noruega, onde a média anual de chuva é de 2.250mm. Isto é 64% mais chuva que São Paulo, por exemplo.

Mas mesmo que chova apenas um dia por ano, isto não é motivo para deixar a bicicleta em casa. Quando chove, uma boa capa de chuva, uma calça e um calçado impermeáveis geralmente resolvem. Para complementar, basta levar uma muda extra de roupa e uma toalha pequena para enxugar o pouco de suor, dependendo da distância percorrida.

No caso de quem quer mais conforto, há sempre alternativas:

Ainda assim, entendo que algumas pessoas preferem evitar a chuva a qualquer custo. Mas não dá para extrapolar uma preferência pessoal para o restante da população. Há um contra-exemplo muito mais forte todos os dias nas ruas para todo mundo ver: motos. Milhares delas trafegam diariamente no trânsito de nossas cidades, faça sol ou faça chuva. Qual é a diferença em relação a ir de bicicleta? No trato com a chuva, nenhuma. Até porque, em geral, os tempos gastos numa moto ou numa bicicleta não devem ser muito diferentes (as distâncias são obviamente outras).

O problema não é a chuva. Em Bergen, aliás, todo mundo usa bicicleta sem se importar muito com isso.

Segue um trecho da reportagem, com destaques meus:

O prefeito [de Copenhague] é adepto da bicicleta. Ele vai para a prefeitura da cidade de terno, gravata e bicicleta. Jensen conheceu a ciclofaixa da Avenida Jornalista Roberto Marinho, na Zona Sul de São Paulo. Entretanto, ela só é exclusiva para os ciclistas aos domingos. Segundo ele, em Copenhague, são 350 km de vias exclusivas para as bicicletas – mais da metade dos moradores usam o meio de transporte todos os dias.

Foram quase 2 km de pedaladas pela capital paulista. No final, o prefeito confessou que não gostou da experiência. “Eu sentiria medo de andar de bicicleta todos os dias em São Paulo. Não me sinto seguro dividindo espaço com os carros. É muito difícil andar de bicicleta aqui”, diz ele. Ele também deu a solução: construção de ciclovias. “Copenhague era assim 30 anos atrás e nós investimos muito para tornar a bicicleta um meio de transporte fácil e seguro.”

Se alguém com experiência no assunto, vindo de uma cidade onde as condições climáticas são muito piores, diz que é possível, por que mesmo tem gente que acha que não dá?

A figura abaixo mostra mais do que simples números comparando o fluxo de pessoas por hora para diferentes tipos de transporte. As proporções evidenciam qual meio é mais eficiente: Bicicletas são capazes de transportar 7 vezes mais pessoas e os trens (ou metrôs) 11 vezes mais que carros.

Mas o melhor da figura é o que ela não mostra; mas nos faz pensar. Embora o trem e o metrô sejam muito mais eficientes do ponto de vista da capacidade de transporte, sua limitação mais óbvia está no custo. Segundo um texto do blog do Ecologia Urbana, um movimento social  de São Paulo, cada quilômetro da linha 4 do metrô da capital Paulista custou quase R$ 180 milhões. A média no mundo é de cerca de R$ 200 milhões. Já os espanhóis, ainda segundo o texto, conseguiram reduzir o custo para R$ 71,4 milhões por quilômetro.) As alternativas mais baratas são o metrô de superfície, o sistema de ônibus rápido e o ônibus convencional. Estas custam respectivamente R$ 40 milhões, R$ 11 milhões e R$ 5,5 milhões por quilômetro.

E a bicicleta? Em Londres a implantação de infraestrutura específica para este tipo de transporte custou em média R$ 250 mil reais por quilômetro [pdf em inglês]. Mas Londres é uma cidade complexa e antiga. Em certos pontos onde ciclovias exclusivas foram necessárias em cruzamentos complexos, o custo chegou a R$ 2,5 milhões. Por outro lado, em ruas de pouco movimento, ciclofaixas sinalizadas custaram apenas R$ 30 mil por quilômetro. É uma diferença muito grande em relação ao investimento necessário para qualquer um dos outros tipos de transporte.

O custo por si só já deveria ser motivo para termos infraestrutura específica para bicicletas nas cidades brasileiras. Só que além de serem mais baratas, as bicicletas são mais eficientes! E tem muitos outros benefícios também [pdf em inglês]: elas melhoram a saúde, diminuem o trânsito, contribuem para o meio-ambiente, estimulam o turismo e melhoram a economia. E como já temos um número significante de pessoas usando bicicletas, parece que só o que falta mesmo é a infraestrutura para motivarmos o restante delas a tirar as suas de casa.

Parece simples mas por que está demorando tanto? Pausa para o cafezinho…

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Dias atrás o Estadão publicou uma matéria com uma aberração no título: “Gasolina em SP custa 70% mais que em NY, diz estudo”. Liberal de carteirinha que sempre foi, o jornal, claro, culpa os impostos pelo “preço absurdo” da gasolina no país. Mas o próprio jornal dá pista do contrário. Publica em um de seus blogs um texto com uma tabela comparativa dos preços também em outros países. Dos 17 países listados, o litro de gasolina no Brasil só é mais caro que o de 5 outros países: Canadá, Peru, Estados Unidos, Argentina e México.

Em praticamente todos os países onde o litro é muito mais caro que no Brasil, por exemplo, Noruega, Suécia, Alemanha e Holanda, a infraestrutura de transportes é muito mais multimodal e as cidades, consequentemente, muito mais habitáveis. Nestes países, não é só o litro de gasolina que é mais caro. Estacionamento, compra e manutenção, impostos e pedágios. As prioridades destes países não são os carros, mas as pessoas. Transformações como as que ocorreram em Copenhague, capital da Dinamarca, transformando-a em uma cidade para pedestres e ciclistas são comuns. Os valores, tanto para o governo quanto para as pessoas, são outros.

Quais são os valores no Brasil? Pausa da pausa.

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Assista ao vídeo abaixo:

As prioridades e valores das pessoas entrevistadas não é qualidade de vida ou bem estar. Para elas o que importa é “crescimento da economia”, “geração de empregos” e “mais opções de consumo”. Tudo isto, segundo elas, compensa os problemas que um gigantesco shopping em plena Av. Paulista vão causar para as pessoas que vivem na região ou passam por ela todos os dias.

O trânsito de São Paulo já mata mais que assassinatos. Motoristas e passageiros de carros são os que mais se acidentam. Mas no Brasil a percepção é de que carro é um item de status, conforto e segurança. Não deveria ser. Você corre mais risco de morrer dentro de um carro do que sendo assassinado. Diante de tanta insegurança, pessoas dentro dos carros também deveriam usar capacetes.

Deveriam ter vergonha de andar de carro também. Pois fazem parte do grupo de pessoas no trânsito que mais polui (poluem mais que toda a indústria em São Paulo) e que é mais egoísta. Além de poluir e transportar pouquíssimas pessoas, motoristas ainda por cima desrespeitam a lei a todo instante em benefício próprio.  Jogam lixo na rua, cruzam sinal vermelho, desrespeitam o ciclista, transitam no acostamento, e excedem o limite de velocidade. O Sr. Ricardo Neis, por exemplo, que atropelou 17 ciclistas em Porto Alegre mês passado, tinha um histórico grande de multas por infrações no trânsito.

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Não se investe em infraestrutura para bicicletas por causa do risco político. A classe média não quer bicicletas ou mesmo as alternativas por conta de seus valores pessoais  incompatíveis. São todos tipos de transporte “para pobre”. Por isso cobram das autoridades melhores condições para seus carros. Os pobres, estigmatizados, querem ter carro para reduzir o estigma. E cobram das autoridades melhores condições para poderem comprar um. E os empresários, claro, querem lucrar com tudo isto. O resultado é o caos do trânsito que se vê no Brasil todos os dias e todo mundo “feliz” em seus mundinhos fechados. Com ar condicionado, é claro.

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Em tempo, São Paulo está “comemorando” a marca de 7 milhões de carros na cidade. 63% da população tem seu próprio carro. São mais veículos por habitante que Japão, EUA e Itália.

Uma nota curta para registro: No último dia 14 de Abril completei um ano sem retornar ao Brasil. Ontem, dia 1 de Maio, completei um ano morando em Aalborg, Dinamarca. É o período mais longo que já fiquei fora do Brasil. Antes havia sido na Finlândia em 2002, quando morei em Oulu por 9 meses.