Lá e de Volta

Toulouse fica no sudoeste da França. É sede da Airbus e portão de entrada para visitar os Pireneus. Está também à meia distância entre o Mediterrâneo e o Oceano Atlântico. Por seu tamanho, atrativos e localização, Toulouse é uma base excelente para quem planeja conhecer diferentes regiões do sudoeste da França. De lá, chega-se em aproximadamente 2 horas à Bordeaux, do lado atlântico, à Narbonne, do lado mediterrâneo, ou em diferentes cidades nas cordilheiras dos Pireneus ao sul ou do vale do Lot ao Norte. Sem contar que a cidade rosa de Toulouse, em si, é charmosa, diversa e com muita história para contar.

Algumas das regiões de destaque no sudoeste da França. Toulouse está marcada com a letra M, ao centro.

Com traços de presença humana desde o século VIII a.C., a cidade viveu intensamente o período romano, e passou por diferentes reinados até o século XI d.C., pela influência Católica na idade média, pela monarquia francesa, até chegar à república. Após a revolução francesa, entretanto, a cidade perdeu sua força de influência na região, sendo “rebaixada” a capital do departamento de Haute-Garrone. Só no século XX ela começou a recuperar seu prestígio e riqueza, primeiro se tornando a capital da região de Midi-Pyrénées (da qual o departamento de Haute-Garrone é hoje uma das subdivisões) e, mais tarde, vencendo a disputa com Bordeaux para receber a sede da Airbus.

Após os massivos investimentos da indústria aeroespacial, a cidade enriqueceu. E suas universidades cresceram junto, fazendo de Toulouse uma das cidades mais jovens da França. A tradução da riqueza e juventude se vê no centro histórico impecavelmente bem conservado, na variedade de entretenimento disponível, e em sua infra-estrutura, um exemplo para outras cidades na França. Exemplos como o sistema de bicicletas públicas Vélo Toulouse são de dar inveja (mas podemos adotar a bicicleta no Brasil também). São 242 estações e milhares de bicicletas espalhadas pela cidade disponíveis para utilização gratuita por 30 min. É tempo mais do que suficiente para ir de uma estação a praticamente qualquer outra na cidade, utilizando bicicletas muito bem equipadas.

À esquerda, um dos pontos para retirada de bicicletas. Basta colocar seu cartão de crédito e escolher o número da magrela desejada. À direita, a fachada frontal do Capitole.

Passear por Toulouse de bicicleta é ótimo. Vale a pena conhecer a cidade assim se estiver com pouco tempo. Em apenas um dia dá para visitar os principais pontos e ainda curtir a noite em agitados bares. A primeira parada na cidade deve ser na praça do Capitole. O Capitole é a sede do governo municipal desde o século XVI e destaca na fachada o rosado característico de toda cidade. O prédio hoje ainda abriga uma Cia. de Ópera e a Orquestra Sinfônica de Toulouse.

De lá, qualquer ruela escolhida será um agradável passeio pela história da cidade. No caminho, placas descrevem o significado e contam a história de casas, fontes, estátuas e igrejas. Recomendo o trajeto do Capitole até a bela Basílica de St. Sernin. Em épocas mais quentes também vale o passeio pelas margens do rio Garonne. No inverno, opte por um dos bons museus da cidade. Eu gostei muito do museu da Fundação Bemberg, na mansão de Assézat. Já vale pela visita à mansão em si, mas ainda fui surpreendido pelo acervo renascentista em exibição.

No próximo post falo dos arredores da cidade e de algumas dicas para conhecer o restante da região. Enquanto isto, veja mais fotos de Toulouse no Álbum de Fotos:

		Capitole Capitole
View of the Garonne River – Source: http://www.isae.fr/ View of the Garonne River – Source: http://www.isae.fr/	Tram in the new line of Toulouse – Source: http://www.trams-in-france.net/ Tram in the new line of Toulouse – Source: http://www.trams-in-france.net/

Amanhã, como em toda última sexta-feira do mês, acontece a bicicletada. Um passeio de bicicleta pela cidade com o objetivo de conscientizar motoristas, e divulgar a bicicleta como solução para o trânsito e para o aumento da qualidade de vida nas grandes cidades.

Em São Paulo, o encontro começa às 18h e os ciclistas saem às 20h da Praça do Ciclista, no cruzamento da Av. Paulista com a Rua da Consolação. No Rio há dois locais de encontro: um às 19h na Cinelândia (em frente ao ODEON) e outro na esquina da Praia de Botafogo com São Clemente a partir das 18h. No Rio, em particular, haverá outro encontro neste domingo. Trata-se da pedalada suburbana, com horário de saída às 9h, do portão principal da Quinta da Boa Vista. Em Vitória,  a concentração desta sexta-feira começa às 19h na antiga ponte da passagem em Jardim da Penha.

Há muitas outras cidades pelo Brasil onde o movimento ocorre. Procure na sua. Se ainda está na dúvida se deve ir ou não, conheça melhor os benefícios de sair por aí pedalando.

Visitei São Paulo algumas vezes, o suficiente apenas para conhecer seus principais atrativos e ter uma primeira impressão formada. Gosto da cidade mas vejo-a cada vez mais como peças de Lego desencaixadas: bairros inteiros se voltam para eles próprios e ficam cada vez mais distantes uns dos outros graças aos engarrafamentos que interligam a cidade. Aos poucos, a cidade vai exarcebando suas desigualdades.

“O distrito de Moema, que abriga a Vila Nova Conceição, bairro com o metro quadrado mais caro de São Paulo, possui uma renda per capita média de 5,5 mil reais e um Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) de 0,961, superior ao de países como Suíça, Dinamarca e Estados Unidos. (…) Com uma população de 124,9 mil habitantes, o distrito [de Jardim Helena] possui uma renda média de 584 reais e um IDH inferior ao de países como Gabão e Sri Lanka.” (Carta Capital, 580, p. 21)

Seria fácil culpar os governantes só pelos problemas que a cidade vem apresentando. No caso das chuvas que castigam a cidade recentemente, há vários indícios de problemas no desassoreamento do rio Tietê, dentre outros que estão longe de ter causa natural ou divina. No trânsito, a cidade teima em priorizar o alargamento e a expansão das ruas e avenidas enquanto a expansão do metrô caminha a passos lentos.  E na periferia há ocupações irregulares por quem não teve outra opção e pouco investimento. O resultado é que 57% dos entrevistados numa pesquisa do IBOPE [pdf] disseram que sairiam da cidade se pudessem e caiu de 46% para 28% os que consideram o governo atual da prefeitura bom/ótimo.

Mas, embora o povo tenha sua parcela de culpa no voto, as eleições possuem uma lógica cruel. Procure no Google por informações sobre como se eleger vereador em São Paulo. A estratégia de quem ganha não passa por planos de melhorar a cidade. Ganha quem gasta mais na campanha e mobiliza (paga) mais cabos eleitorais em diferentes bairros e comunidades. O custo médio para se eleger vereador na capital chega a 1 milhão de reais.

Os governantes são, portanto, no mínimo duas vezes culpados: uma vez pela forma irresponsável com que se elegem e apóiam tal sistema (ao invés da trabalharem para adotar o financiamento público de campanha, por exemplo). Outra pela incompetência de suas gestões públicas. Para Rodrigo Martins, da Carta Capital (Edição número 580), os governos acabam por satisfazer primeiro os interesses de quem os financia. Para o cientista político Leonardo Sakamoto, “se houve melhora na maneira como a administração municipal trata os mais humildes em São Paulo, isso se deve à sua mobilização, pressão e luta e não a bondades de supostos iluminados ou da esmola das classes mais abastadas. Até porque nossos “grandes líderes” naufragam em tempos de chuva.”

São Paulo faz hoje 456 anos com pouco a comemorar.

Aprendi a andar de bicicleta quando pequeno mas raramente a utilizava como meio transporte. Aos poucos, enquanto crescia, ia deixando de lado as pedaladas, ao ponto de parar por completo. Redescobri a prática em 2003, quando morei na Finlândia.  Passei a ir à universidade, a bares e restaurantes, ao supermercado, e às casas de amigos com minha bicicleta – mesmo quando o frio era de -25ºC. De lá pra cá, aos poucos, fui percebendo e entendendo a importância da bicicleta com parte da solução para o trânsito das grandes cidades.

Recentemente, comecei a pesquisar o assunto mais a fundo. Descobri que existem muitos mitos infundados em torno do uso da bicicleta no trânsito, e que para melhorarmos-o não é preciso grandes reformas de infraestrutura. O mais importante que falta é conscientização de motoristas e ciclistas. Motoristas precisam respeitar os ciclistas e dar a prioridade prevista no Código Trânsito a eles. E ciclistas precisam respeitar o Código de Trânsito.

Por este motivo, criei a seção Pedalando aqui no blog que reúne informações sobre os benefícios da bicicleta e a importância de respeitá-las no trânsito. Após lê-la, espero que comece a deixar seu carro mais em casa.

Hoje, de bicicleta, dei a volta na parte continental de Vitória. Do Carrefour, na Reta da Penha, vou até a Praia do Canto e cruzo a ponte Ayrton Senna. De lá, sigo até o final de Camburi pela praia e, em seguida, entro em Jardim Camburi pela Avenida Gelo Vervloet Santos, contornando o Aeroporto Eurico Salles.  Vou até o Hospital Vitória-Apart, já na Serra, e desço até chegar na Avenida Fernando Ferrari retornando assim à Vitória. Finalmente, percorro toda esta Avenida, passando pela Universidade Federal e cruzando a ponte da passagem, até chegar novamente ao Carrefour.

Ao todo são pouco mais de 18 Km em praticamente uma hora. É um trajeto bonito com vistas para a praia de Camburi, o Convento da Penha, o monte Mestre Álvaro, e a nova Ponte da Passagem. Teria sido perfeito se não fosse pela qualidade das ciclovias – quando elas existem. As únicas exceções estão na ciclovia da praia de Camburi e em um pequeno pedaço da ciclovia da Avenida Fernando Ferrari. Na primeira, o trajeto de pouco mais de 4 km é bem sinalizado e adequado para a mão dupla de bicicletas. Na segunda, num trecho de pouco mais de 1 km ao passar pela Universidade, não há sinalização mas o asfalto é bom e a ciclovia bem protegida de pedestres e carros.

(Mapa aproximado do percurso. As partes em azul são as que possuem boas ciclovias. Em vermelho as partes com ciclovias ruins e em preto onde não há ciclovia.)

Mas estes dois trechos são exceções. Nas outras partes onde existem ciclovias, não há sinalização ou conservação. Existem também vários desníveis e o percurso muitas vezes se confunde com o espaço para pedestres. Além disto, quase metade dos 18 km não possui nenhuma ciclovia e o ciclista é obrigado a disputar espaço com os carros nas ruas ou com pedestres nas calçadas. Muito pior é constatar que praticamente toda a cidade de Vitória encontra-se sem ciclovias e a prefeitura não parece demonstrar interesse nelas.

Dois exemplos recentes reforçam esta impressão. O primeiro é o da nova Ponte da Passagem. Não há ciclovia nela. O improviso dado pela prefeitura obriga o ciclista a passar por baixo do viaduto em frente à Universidade, em uma curva muito perigosa, para cruzar o canal pela ponte antiga. Depois, é obrigado a cruzar a avenida novamente, agora já na própria via porque não existe ciclovia na Reta da Penha, para respeitar a lei de trânsito e se manter no sentido dos carros. O segundo exemplo é ainda mais recente. A XX Feira do Verde, que começou no dia 10 e termina hoje, não reservou espaço para ciclistas. Parece que nem pensou neles. Não é permitida a entrada de bicicletas e não há bicicletários com segurança do lado de fora para deixá-las. Quer saber mais sobre o meio-ambiente e aprender a respeitá-lo? Vá de carro, claro.

(Projeto da nova Ponte da Passagem. Alguém vê alguma bicicleta?)

Há relatos similares de problemas não apenas na Capital mas em toda Grande Vitória por pessoas participantes do movimento Bicicletada. Parece-me que existe um ciclo vicioso em curso que ainda não foi quebrado: As pessoas não tem consciência da importância da utilização da bicicleta como meio de transporte e as prefeituras corroboram esta visão ao priorizar carros nos investimentos no trânsito.

Já passou da hora de mudarmos isto!

E por apenas 10 dias. Mas já é um começo. O inferno da cacofonia no trânsito Indiano é um dos maiores problemas das grandes cidades Indianas. A poluição sonora é insuportável.

Mas em Mumbai pelo menos isto começa a mudar. A polícia de lá começou a promover ontem a campanha “No Honking Drive” (Direção Sem Buzina) e vai realizar campanhas nas principais avenidas e também nas escolas. Se necessário, os motoristas serão multados.

Falta agora só tornar esta campanha algo permanente e ampliá-la para o resto do país. Os ouvidos de todo mundo agradecem!

As riquixás surgiram na Ásia como meio de transporte das elites. Originalmente eram uma espécie de carroça puxadas por pessoas. Gradativamente, no entanto, este tipo foi sendo substituído pelas bicicletas e pelas riquixás motorizadas, as famosas autoriquixás ou, no termo mais carinhoso, tuk tuk.

Na Índia estes veículos são encapetados. Além de pequenos, o que lhes proporciona uma agilidade impressionante, seus motoristas não são exatamente um exemplo de cautela no trânsito. Muito pelo contrário, eles fazem questão de se enfiarem nos menores espaços, fazendo movimentos bruscos e ousados, buzinando aos ventos por qualquer motivo, e esbravejando palavras de ordem aos outros motoristas enquanto eles mesmos não respeitam nada!

Já tratei das riquixás em outras oportunidades aqui no blog, por exemplo, ao falar do trânsito de Bangalore. O que faltou destacar aqui é a diversidade com que elas se apresentam em diferentes cidades Indianas. Cada uma tem um modelo de riquixá diferente, como se fosse uma marca registrada. Confira abaixo nas fotos:

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Foi sem dúvida o pior ataque terrorista recente ocorrido aqui na Índia. Até o momento, a CNN conta mais de 125 mortos e vários feridos. O que contribuiu para o choque foi  a natureza do ataque: desta vez muito mais organizado que os demais, direcionado a estrangeiros em hotéis de luxo, e envolvendo sequestros em massa. Ataques anteriores eram em geral feitos apenas com bombas de pequena escala.

Pedro Dória conta com detalhes o que anda acontecendo e os possíveis desdobramentos em três posts, um na manhã após o início dos ataques na última quarta-feira, um 24 horas depois, e outro agora pela manhã aqui na Índia, depois de mais de 36 horas de violência continuada.Vale a pena a leitura dos comentários de cada um deles também.

Pouco depois de ter chegado aqui ano passado, também escrevi um post no blog do Pedro, contanto como era o cotidiano na Índia mas não falei do terrorismo por desconhecê-lo. Desta vez, na caixa de comentários dele, toquei no assunto e reproduzo-o aqui:

“Os ataques de 2007 foram mínimos em termos de exposição na mídia se comparados com estes de agora, principalmente este de Mumbai.

Ataques terroristas fazem parte da rotina do país desde muito antes do mesmo se tornar país em 1947. Aliás, o próprio movimento de independência foi marcado por muita violência, com a morte de centena de milhares. Em geral, pode-se dizer que a briga é entre extremistas hindus e muçulmanos mas isto explica pouco. Além dos conflitos na Caxemira (por si só um bocado intrincado), há movimentos separatistas dentro da própria Índia (entre povos hindus mesmo), atentados contra católicos, e conflitos no Sri Lanka e na fronteira com Bangladesh e Nepal.

Não é, portanto, o primeiro caso, nem será o último. A Índia sofre de muitos males relacionados a intolerância religiosa e cultural e isto fica evidente até na política. Há, por exemplo, uma fragmentação partidária muito forte no país motivada por interesses de grupos minoritários divergentes. O país está entrando num ciclo vicioso e se engessa cada vez mais.

Entretanto, ainda há problemas sociais muito maiores. A violência por atentados já foi muito maior em anos recentes anteriores. Só a morte causada pelos Maoístas Extremistas chega a 1500 entre 2006 e 2007. Em 2007 foram mais de 2.500 mortes por ataques terroristas e este ano até agora pouco mais de 600. A violência em geral também é baixa se considerarmos o total de habitantes do país.

46.660 foi o número de assassinatos no Brasil em 2006 e 32.719 foi o número Indiano. Se dividirmos isto pelo total da população, temos aprox. 0,23 assassinatos para cada 1000 habitantes no Brasil e ínfimos 0,02 assassinatos para cada 1000 habitantes na Índia. Mesmo se duplicarmos o número Indiano (reconhecidamente subestimado dada a corrupção da polícia), o número por 1000 habitantes continua muito menor.

É claro que o efeito moral destes ataques aqui na Índia são devastadores e é de fato uma atrocidade que espero nunca experimentar. Só que a repercussão praticamente nunca o é e as preucações só são tomadas nos meses imediatamente após o atentado. Este agora ganha tanta exposição por conta dos alvos visados – turistas americanos e ingleses.

Um outro número, entretanto, serve de exemplo para problemas que são muito maiores aqui: Mais de 100.000 pessoas morreram e cerca de 2 milhões ficaram seriamente feridas em 2006 por conta de acidentes de trânsito. A Índia encabeça a lista de mortes no trânsito, a frente até da China.”

Enquanto Mumbai sofre, aqui em Bangalore, tudo bem. Nenhum dos meus amigos que moram por lá se feriram também – nem estavam perto. Como de praxe, entretanto, a segurança foi reforçada em todos os locais. Sempre ocorre da mesma forma após um ataque. E uma semana depois tudo volta ao normal, como se nada tivesse acontecido. Ontem fui praticamente impedido de sair do Instituto e os mesmos seguranças que me conhecem desde 2007 me pararam para revistar minha bolsa. Tive que fazer graça da coisa toda e eles, que bom, também caíram na gargalhada.

Estou de volta à Bangalore. Cheguei na segunda-feira muito bem recebido pelo trânsito insuportável da hora do rush. Acho que esta cidade e a Índia de maneira geral devem ter uma das piores infraestruturas de transporte do mundo. No total, levei 4 horas do novo aeroporto ao Instituto, ambos separados por meros 66 km de rodovia– Isto mesmo, 16,5 Km/h de média de velocidade!

De bicicleta eu chegaria mais rápido.

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A propósito, o novo aeroporto pelo menos agora é uma porta de entrada decente para a cidade. 3 meses após sua inauguração não tive nenhum problema no desembarque. O serviço foi eficiente e a equipe bem prestativa.

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No vôo para cá, assisti a um filme inusitadamente atraente sobre a Índia, mais especificamente sobre aquela Índia um pouco misteriosa, sendo descoberta por um estrangeiro: Seu título em inglês é Outsourced, ainda sem tradução para o português. A história é de um gerente americano que, ameaçado a perder o emprego, foi obrigado a ir à Índia treinar seu substituto no departamento de suporte aos clientes (os famosos Call Centers).

Todos nós sabemos alguma coisa sobre outros países mas frequentemente isto resume-se a estereótipos construídos pela mídia (dois exemplos apenas para ilustrar, aqui e aqui). Percebo isto mais claramente ao ser indagado no Brasil sobre minha experiência vivida na Índia. As perguntas, em geral, resumem-se às pequenas curiosidades sobre vacas, pobreza, e as aparentes aberrações praticadas pelos indianos. Poucos se importam (sem que isto seja necessariamente bom ou ruim) em tentar entender a congruência do país.

Não que o filme faça isto com maestria mas pelo menos vai além dos clichês e dos estereótipos.  Faz isto só um pouco, é verdade, e no final das contas não deixa de se resumir a um romance de novela, mas pelo menos não é ultrajante. Ao contrário, recomendo o filme justamente por proporcionar um pouco mais de explicação sobre a Índia de maneira bem divertida e ao mesmo tempo respeitosa.

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Enquanto estive no Brasil, este blog completava um ano de vida. O primeiro post foi do meu irmão no dia 2 de julho do ano passado. O meu primeiro veio no dia seguinte.

Para mim, tem sido uma boa experiência relatar as minhas viagens. Além de contribuir para os meus conhecimentos sobre os destinos que visito, o blog tem funcionado como um bom canal de comunicação tanto com velhos conhecidos quanto com novos amigos.

Por isto, o mínimo que posso fazer é agradecer a todos pelas visitas e pelos comentários ao longo de todo este tempo! E que venham novos destinos e novas histórias para serem compartilhadas aqui.

…mas está me dando muito mais dor de cabeça que ser forçado a assistir à versão brasileira no BBB. Em Bangalore, BIAL (Bangalore International Airport Ltd.) é a sigla do consórcio responsável pelo novo aeroporto da cidade. A construção, ao contrário do que todos e principalmente o governo Indiano esperavam, ficou pronta no prazo previsto, 31 de março de 2008. O resultado é que a cidade passou a ter um novo aeroporto moderníssimo mas sem meios de chegar até ele. Simplesmente não havia infra-estrutura rodoviária ou ferroviária e sua abertura teve que ser adiada.

Agora, o que eu não esperava é que a danada da inauguração fosse transferida exatamente para o dia do meu embarque ao Brasil, próxima sexta-feira, 23 de maio. Justamente no dia em que tudo é novidade e ninguém possui a mínima experiência em lidar com os eventuais problemas que certamente estarão presentes no primeiro dia. Maldita Lei de Murphy!!!

Como se não bastasse, o novo aeroporto fica no lado oposto da cidade. Para todos no centro, já fica bem distante, pouco mais de 40 km. Para mim, está a 66 (mais um 6 aí e já viu, né?). A distância parece relativamente pequena mas lembrem-se que o tráfego indiano não é exatamente o mesmo do brasileiro (talvez a única exceção seja São Paulo). Não à toa, a duração prevista da “viagem” no trajeto é de praticamente 3 horas.

A novela não acaba aí. A população (com apoio de poderosos empresários) está pressionando o governo a manter o aeroporto atual aberto. O consórcio do novo aeroporto não aceita e alega que estava previsto nos termos do contrato a desativação do atual. E o governo, com eleições se aproximando, fica em cima do muro. Declarou que, por hora, o aeroporto atual fica fechado.

Acho que sexta-feira vou chegar com umas 10 horas de antecedência para o embarque…

PS: Mais detalhes (em inglês) aqui e aqui.